Идеята за високопланински тесен железен път е представена през 1916 година, т. е. по време на Първата световна война, а шестият последен етап от строителството е завършен в края на 1945, непосредствено след края на Втората.
Въпреки драматичния период между двете световни войни, белязан от национална катастрофа, преврати, икономически трудности, политически убийства и обществен антагонизъм, България все пак намира сили да реализира този високопланински транспортен проект, било то и в продължение на над две десетилетия, съобщи Българска история.
Мотивите на държавата да предприеме този сложен и скъп строеж са най-вече два – свързването на Неврокоп (дн. Гоце Делчев) с основните жп линии в страната, който остава неизпълнен и до днес. Друга основна полза от линията осигурява ефективната експлоатация на горските ресурси в недостъпните рило-родопски гори. За да се случи това обаче трябва още много работа.
Първият етап от осъществяването на проекта свързва 20 километра между Септември – част от Хиршовата железница и Лъджене – днес квартал на Велинград. Първият влак преминава през тесните релси на трасето на 1 август 1926 година.
Истински сложната част от строежа тепърва предстои да бъде изградена, а тогавашният печат не пропуска да обобщи възторжено речта на Негово Величество при откриването на най-трудния участък Чепино – Якоруда – Белица през 1939 година под заглавие „С цар Борис … от Марица през Родопите към Пирин и Места“.
Царят дори подкарва парния локомотив по време на церемонията, напомняйки за страстта си към железниците. Социалната функция на пътя е също толкова важна за местното население, както и днес: „железопътната линия Чепино – Якоруда – Белица ще даде удобна и бърза връзка на трудолюбивото население от тоя край с главните центрове на страната.
Тя ще повдигне поминака му, ще улесни разумното и рационалното използване на горските богатства, на нашите три планини, три сестри, величествената Рила, легендарния Пирин и китните Родопи.“
От думите на царя лъха обоснована гордост. От Септември дотук стойността на проекта възлиза на около 200 милиона лева. По трасето има изградени 35 тунела, някои от които са част от няколко сложни специални съоръжения, с помощта на които да бъдат преодолявани стръмните баири и острите завои. Наречени „шестици“ и „осмици“, те представляват пресичания на линията на няколко нива, които в единия или другия случай напомнят съответната цифра.
Тези нестандартни инженерни решения представляват единствената алтернатива, за да може железницата да преодолее пресечения терен, който при гара Аврамово достига до цели 1237 метра над морското равнище, с което се извисява по-високо от всеки друг влак на Балканския полуостров.
Освен природна граница между Рила и Родопите до Балканската война през Аврамовата седловина минава и държавната граница. Около гара Аврамово е и най-стръмният участък от трасето със сериозна денивелация и най-дългия тунел на цялата линия, минаващ под едноименната седловина.
Трипедовите релси на фона на красивите родопски гори и величествените пирински върхове правят 4-вагонната композиция да излгежда като влакче за джуджета от някоя приказка за божествена и недостъпна за хората планина. В действителност железницата има далеч по-практическа функция и макар за голяма част от пътниците в нея пътуването да е туристическа атракция, то главното ѝ предназначение е да свързва градчетата и селата в региона едно с друго.
Дълги години транспортът на стоки и животни и пощенските услуги са съпътствали придвижването на хора. В много участъци от 124 километровото трасе теснолинейката е единственото обществено превозно средство, което местното население може да използва, а за някои села тя е единствената транспортна връзка със света.
Пейзажът е толкова разнообразен, че близо петте часа минават в зяпане през прозореца и в непрестанни снимки. Не по-малко интересно става, когато погледът се насочи навътре във вагона. Местните редовни пътници в голямата си част са мюсюлмани, които пътуват на близко разстояние между селата или до близкия град.
Техният облик е коренно различен от този, който сме свикнали да виждаме в големия град. Със своя автентичен външен вид и шареното помашко облекло пътниците превръщат железницата в един своеобразен етнографски музей на колела.
Неповторимото културно преживяване във вагоните на малкото влакче предразполага туристите да отпуснат душата си. Можем само да гадаем колко пътници са намерили любовта в задушевните вагони, обградени от вечните родопски, рилски и пирински простори. А спомените, които продължават да бъдат създавани вече близо век в тях, са неизброими, запечатани само от вековните гори, които ежедневно наблюдават пъпленето на влакчето.
Предпоследната връзка от строежа – между Белица и Банско е открита навръх 3-и март 1943 година. Банско и Добринище не са включени в първоначалното трасе, което е трябвало да се спуска по долината на Места към Неврокоп от спирка Генерал Ковачев, но заобикаля, за да не изключи тези населени места от благата на новата транспортна връзка.
Последният участък от линията между Банско и Добринище е завършен на 9-и декември 1945. По този начин днешните студенти, които се отправят към Банско за своя празник все по-често се възползват от възможността да изберат този релаксиращ, екологичен и нетрадиционен транспорт, приобщавайки и самия път към празника.
Ако първоначалният план на трасето беше осъществен докрай, днес нямаше да наричаме теснолинейката само родопска, но със сигурност от влакчето щяхме да се наслаждаваме на още 43 километра безмерна красота по поречието на Места. До преди 15 години съществува и клон на линията, който свързва Пазарджик и Варвара, но за жалост той е безвъзвратно закрит и демонтиран.
Със закриването на теснолинейката Червен бряг – Оряхово през същата 2002 година, Септември – Добринище остава единстверната теснопътна линия на територията на България. До преди няколко години се прокрадваха гласове и цялото трасе да бъде закрито поради нерентабилност, но здравият разум надделя те останаха само в сферата на намеренията.
Към днешна дата самобитната линия предизвиква все по-голям интерес, който прекрачва и границите на България, така че можем да кажем, че с дружни усилия българското общество спаси тази българска ценност.
През тази година беше и възстановен и пуснат в движение след 30-годишна почивка и еталонния пътнически влак „Родопи“. А в доскоро изоставената сграда на гара Цепина вече се помещава музей, който разказва историята на тази забележителна железница по-добре от всеки текст.
