Европейските стремежи да поемат водеща роля в производството на батерии за електрически автомобили понесоха сериозен удар преди седмица, когато шведската компания „Нортволт“ (Northvolt), символ на тези усилия, подаде заявление за защита от кредитори в САЩ, с което фактически обяви фалит. Задълженията на фирмата са около 5,8 милиарда долара.
Тази крайна мярка дойде след като компанията не успя да осигури спешен спасителен пакет и разполагаше с финанси, които бяха достатъчни само за покриване на разходите за още една седмица, според информация от Блумбърг. На следващия ден след обявяването на фалита, съоснователят и главен изпълнителен директор на „Нортволт“ Петер Карлшон, който е бил и директор в „Тесла“ (Tesla), подаде оставка, оставайки само в качеството си на съветник.
В декларация след подаването на иск за защита от кредитори, компанията обяви, че ще започне преструктуриране, като планира да продължи нормалната си дейност. Искът предоставя срок до март за реорганизация, но вредите вече са очевидни.
Всъщност, фалитът на „Нортволт“ не е изненадващ и първият сигнал за проблемите дойде през юни, когато Бе Ем Ве (BMW) отказа поръчка на стойност 2 милиарда евро. Тогава мнозина не обърнаха особено внимание на случилото се, но постепенно финансирането на компанията намаля, а инвеститорите, вложили над 10 милиарда долара от 2016 г. досега, осъзнаха, че в сметките са останали едва 30 милиона долара.
Сред основните губещи могат да се окажат „Фолсваген“ (Volkswagen) и „Голдман сакс“ (Goldman Sachs), всяка от които притежава около 20% от акциите на шведската компания. Според „Файненшъл таймс“, подразделението за активи на американската инвестиционна банка до края на годината планува да запише загуби от около 900 милиона долара, а подобни действия обмисля и германският концерн.
Кризата в германската автомобилна индустрия е един от основните фактори, довели до краха на „Нортволт“, което ще продължи да има последствия за производствената верига и е ясен сигнал, че европейските производители на този етап не успяват да се конкурират с по-евтините китайски и южнокорейски компании.
На следващия ден след оставката си Карлшон заяви, че компанията се нуждае от минимум 1,2 милиарда долара, за да реализира новия си бизнес план. Пред журналисти той каза, че „след 20 години, определено ще съжаляваме, че не сме положили усилия да ускори прехода към зелени технологии“.
Шведската компания, чийто слоган гласи „Да оставим петрола в миналото“, се опита през последните месеци да оцелее чрез съкращаване на персонала и намаляване на бизнеса, но това не се оказа достатъчно при липса на поръчки, според Ройтерс.
Растежът на търсенето на електрически превозни средства и съответно на батерии за тях е значително по-бавен от очакванията и прогнозите в сектора, а Китай контролира около 85% от пазара, показват данни на Международната агенция по енергията.
Според експерти обаче „Нортволт“ в значителна степен носи отговорност за собственото си фалитиране. Компанията не успява да изпълни дори собствените си цели в завода в Швеция, разкри Ройтерс миналата седмица.
„Основният проблем е, че производството на батерии е сложно, а „Нортволт“ не успя да отговори на изискванията на своите клиенти, което е пропуск на управлението“, заяви Анди Палмър, основател на консултантската компания „Палмър аутомотив“ (Palmer Automotive). „В технологично отношение китайците са с 10 години пред Запада“, добави той.
Още по-откровено по отношение на европейските производители на батерии за elektromobility заяви китайският „цар на батериите“ Робин Чжън, главният изпълнителен директор на Си Ей Ти Ел (CATL). „Техният дизайн е погрешен, производственият процес е сбъркан, оборудването е неадекватно. Всичките им грешки се събраха. Как могат да напредват?“, коментира той два месеца преди фалита на „Нортволт“.
През настоящата година поне осем компании отложиха или напълно се отказаха от проектите си за разработка и производство на батерии за електромобили в Европа, отбелязва Ройтерс. Сред тях са китайската „Сволт“ (Svolt) и съвместното предприятие „Ей Си Си“ (ACC) на „Стелантис“ (Stellantis) и „Мерцедес-Бенц“ (Mercedes-Benz).
През годината капацитетът на батериите в Европа спадна с 176 гигаватчаса, според данни на „Бенчмарк минералс“ (Benchmark Minerals). По оценки на Ройтерс, това е почти целият инсталиран капацитет в Европа.
„Европа трябва да преосмисли подкрепата си за този развиващ се сектор, преди Китай напълно да доминира по веригата благодарение на интелигентно планиране“, заяви Джеймс Фрит, директор във „Волта енерджи текнолоджис“ (Volta Energy Technologies), която разработва технологии за съхранение на енергия.
Брюксел започна да подкрепя доставките на батерии за електрически автомобили през 2017 г., като „Нортволт“ играеше ключова роля в тези амбиции. Постепенно делът на Европа на този пазар нарасна от 3 до 17 процента, с годишен оборот от 81 милиарда евро през 2023 г.
Но по отношение на батериите за електрически автомобили глобалният пазар е доминиран от играчи от Азия. Китайските компании Си Ей Ти Ел (CATL) и Би Уай Ди (BYD), както и южнокорейските „Ел Джи енерджи солюшън“ (LG Energy Solution) и „Ес Кей он“ (SK On) контролират около 70 процента от него. В Европа повечето от 30-те проекта за гигафабрики за батерии се проектират и строят с помощта на китайски и южнокорейски фирми.
„Трябва да си позволим да признаем, че сме на критичен кръстопът“, казва Вутер Изерманс, изпълнителен директор на Европейската асоциация за батерийно партньорство (Batteries European Partnership Association). Според неговите думи, възможностите на Европа да намали зависимостта си от Китай в сектора постепенно намаляват и без належащи действия, напълно ще изчезнат.
А на фона на набиращата търговска война на поне два фронта, това изглежда твърде притеснително.
