Петър Курумбашев е роден на 28 януари 1968 г. в град Плевен. Завършва Техническия университет в София.
Бил е общински съветник в Столична община през периода 2007-2009 г. от групата на БСП, без да е член на червената партия.
Народен представител от „Коалиция за България“ в 41 и 42 Народно събрание. Напуска парламента през май 2014, за да се отдаде на кампанията за Евроизбори 2014.
В момента е евродепутат от групата на Прогресивния алианс на социалистите и демократите в Европейския парламент.
Г-н Курумбашев, защо ЕК иска да либерализира автобусния транспорт, а се въвеждат толкова силни регулации за превозите на товари, които силно ще ударят българските и източноевропейските превозвачи?
Това е въпрос към ЕК – тя внася тези предложения, но моят отговор е прост: Защото компаниите от Централна и Източна Европа имат господстващо положение на пазара и затова трябва да се ограничи либерализирането на пазара, за да нямат възможност да правят повече бизнес. Докато автобусните компании – там западноевропейските компании доминират пазара, затова искат либерализирането да продължи, за да разширят пазарите си.
Предложението, по което аз съм докладчик, се отнася до автобусите и се касае за либерализирането на всички автобусни превози над 100 км. Това означава, че например една чуждестранна компания може да обслужва автобусната линия София-Пловдив да речем и оттам нагоре всички останали линии с дължина по-голяма от 100 км.
Има ли шанс при гласуването в ЕП директивата за командировани работници да бъде отхвърлена?
За автобусите според мен има шанс, тъй като има много държави, които имат много добре разработени национални схеми, в които комбинират ползването на печеливши линии с ползването на губещи линии. В Испания например не може някой да спечели само линията Мадрид – Барселона. Ако някой я спечели, той трябва да обслужва и 20 „селски” линии до Мадрид или от по-малки градчета до Мадрид и 20 градчета до Барселона. Иначе излиза, че ако се либерализира пазарът, ще дойдат големи компании, които ще изрежат филето – ще вземат само най-печелившите превози по най-интересните дестинации, а превозите до малки градове, а още повече до села, ще останат в ръцете на малките превозвачи, които неизбежно ще фалират и по този начин ще увиснат на ръцете на своята община и на държавата.
А що се отнася до товарните превози могат ли да отпаднат регулациите и имаме ли подкрепа от други държави?
Имаме подкрепа от държави, които са в периферията на ЕС, говоря за географската периферия, за да не се обиди някой, че е наречен периферна държава. Колкото по-далеч са държавите от географския център на ЕС, толкова по-голяма вероятност има да получим тяхната подкрепа. Това са държави като Испания и Ирландия, по отношение на командированите работници примерно и Португалия. Разбира се Гърция, Хърватска и Румъния, както и прибалтийските държави. Малко по-особено е положението с Вишеградската четворка, които донякъде ги устройва предложението да се връщат камионите на всеки 4 седмици, тъй като за тях това е много по-лесно, отколкото за нас. Един полски или чешки камион просто минава немско-полската или немско-чешката граница и вече се е върнал вкъщи. От друга страна един български или румънски камион разбира се, че не може да се върне толкова лесно. Така че дори и там пак има нюанси в позициите в зависимост от това къде точно се намира конкретната държава член на ЕС.
Какви мерки може да приеме българското правителство, за да се противопостави на тези регулации?
Българското правителство трябваше да работи за затваряне на преговорите в Съвета, защото няма никакви колебания, че при българското председателство ще се затвори с по-добри условия, отколкото при австрийското. Причината е, че Австрия е от другата страна на „барикадата”. Нямам никакви колебания, че при австрийското председателство, стремежът за компромис ще бъде много повече в полза на държавите, които са членки на т. нар „пътен съюз”, а именно Австрия, Холандия, Франция и Германия и скандинавските държави.
До какви загуби ще доведе приемането на директивата за българските превозвачески фирми и от друга страна няма ли по този начин да се подобрят условията на работа за самите служители?
Не мога да прогнозирам до какви загуби може да доведе и не бих искал сега да представям някакви черни картини, тъй като още не са ясни конкретните параметри, по които ще се постигне споразумението. Например гласуването в Комисията по социална политика и заетост (в Европейския парламент, бел. ред.) беше с много тежки условия. Там още от първия ден се смятат работниците за командировани. Надявам се в никакъв случай да не се гласуват тези условия, за да не се постигнат крайно. Така че ние трябва да видим какъв е крайният резултат, за да можем да изчислим какъв ще е ефектът за българските фирми.
А иначе за подобряване на условията за работниците – със сигурност това предложение цели точно това. Обвинението към нас е, че работниците получават малка част от заплатата си точно като заплата, а по-голямата част я получават като командировъчни. Всъщност така се спестяват данъци. От една страна работодателите не плащат необходимите осигуровки, а от друга страна работниците не плащат данъци върху командировъчни. Това е една точка, която се използва от нашите колеги от Западна Европа и която има своята логика.
