Компанията Uber започна съществуването си през 2009, а само няколко години по-късно промени икономиката. Първоначално идеята й беше гениално проста – поръчка на такси с един клик, но бързо надхвърли чисто транспортния аспект, както и границите на САЩ. Подкрепена от саудитски капитали, днес компанията се оценява на милиарди долари и има представителства в целия свят.
Uber и другите транспортни приложения, като английското Lyft, запалиха искрата на промяната в начина, по който се придвижваме и отвориха много нови работни места, но и също така изиграха ролята на „пазарния разрушител“, който промени модела на транспортните компании. У нас също възникнаха няколко приложения за поръчка на таксита – TaxiStars и TaxiMe, но техният замисъл беше по-различен – дигитализация на традиционната услуга, не разрушаване на пазарния й модел.
Uber обаче заложи на примера на Facebook – движи се бързо и разрушавай всичко по пътя си: това се отрази на таксиметровите шофьори, създаде проблеми на компанията в много страни, както и до отровна работна среда за жените в офисите на компанията. (През февруари 2017, Сюзъл Фоулър, инженер по сигурността на приложението от американски офис на компанията, в публично изявление сподели за тормоза и сексисткото отношение към жените.) Много от първоначално дадените обещания не бяха изпълнени, но се случиха и други неща, които въобще не бяха обещани.
Uber си спечели репутацията на най-разпознаваемата марка на гиг-икономиката, новият вид заетост, при която работиш за себе си и колкото време прецениш. А границите между труда и забавлението, както и между компанията и потребителя на услугите й се размиха. Но има и една уловка – в тази така приятелски настроена работна среда, алгоритмите и софтуерните модели определят човешкото поведение, а не самите хора. А последствията са сериозни. И поставят логичният въпрос – кой все пак носи отговорността?
В началото – не малък брой хора с възторг приеха възможността да работят за Uber през свободното си време за допълнителен доход, като в същото време се запознават с много нови контакти. Макар че у нас компанията беше закратко, за нея работеха два вида служители – едните почасово, вероятно, за да посрещнат някакъв разход, за да спестят пари за ваканция и професионалните таксиметрови шофьори, за които превозите са основен източник на доход.
Успоредно с пиар идеята за гиг-икономиката, дойде и тази за споделената икономика или докарването на доход от съвместно ползване с други хора на даден актив – имот или автомобил. На практика, всички, които се включиха в тази вълна, въпреки галеното й название, имаха сериозен мотив – да си платят семестъра, здравните осигуровки, кредити или да съберат пари, за да започнат собствен бизнес, а не просто да препечелят пари, които да профукат по забавления. И като че ли, моделът на Uber работеше най-добре именно за онези, които не гледаха на него като основен източник на доходи.
Нещата в България не се получиха за Uber поради разминаването между бизнес модела на компанията и законодателството в областта на превозите, но дори и властите да не бяха ги „спрели“ – бизнесът им пак нямаше да се получи, защото нашият пазар е сравнително малък, а хората – не особено богати (даже според Евростат все още сме най-бедната нация в ЕС). Например, в Москва Uber също не успя и направи смесено дружетсво с Rambler – там обемът на пазара е голям, но повечето потребители не са високоплатежоспособни като жителите на Лондон, Ню Йорк, Лос Анджелис или Токио.
За да обере овациите на потребителите и да завоюва пазарен дял, Uber работеше под цените на местните такси компании. И определяше еднолично цените на превозите, а това от една страна удари пазарния дял на традиционните компании, а от друга – и за самите шофьори, които се наложи да работят по 60-70 часа седмично вместо по 40, за да успеят да плащат лизинга на автомобилите си.
Малко се чу по въпроса, тъй като таксиметровите шофьори на Uber, имаха различни мотиви, интереси и потребности и по-скоро се конкурираха. Равенството изцяло беше изтеглено в полза на компанията и когато тя намали тарифите в различни държави по света, въпреки недоволството от страна на професионалните шофьори, не се стигна до обединение и те не успяха да заявят исканията си. По-голяма част от шофьорите, около 68%, след 6-ия месец напускат компанията, сочат глобалните данни. Идеята да нямаш шеф звучи примамливо, но само в началото. Всеки шофьор, подобно на клиентите общува с компанията през апликацията на телефона си, без какъвто и да било контакт с нейн представител. Трудно е обаче, да се пазариш с алгоритъм за заплата или да получиш солидарност, ако останалите работници са сбор от променливи мотивации и планират след някой друг месец да напуснат дружеството.
Какво означава да имаш алгоритъм за шеф?
Платформата на Uber се самоопределя като неутрален посредник, който свързва свободните шофьори с пътниците. Тя се занимава основно с обработка на кредитни/дебитни карти и прави по-ефективна сделката между двете страни. Но под повърхността има много повече.
Първоначално, Uber излезе с посланието, че само платформа за връзка между превозвачи и пътници, а самите шофьори са независими и един вид предприемачи, които държат съдбата си в собствени ръце. Но в действителност, платформата пуска редица „услуги“ и „подобрения“. Така постепенно примката около шофьорите се затегна и те се оказаха управлявани от алгоритми, не от истински шефове, макар да е по-трудно да се забалежи.
На практика приложението записва поведението на шофьора и се намесва в определени случаи – ако спре рязко или кара с превишена скорост. Изглежда удобно, сигурно и безобидно, но от друга страна – попада извън първоначално обявената идея – „обработка на плащания“.
Освен това, то дава идеи и предложения на превозвачите как да печелят по-добре. И ако „намалете скоростта“, звучи като заповед, то и отидете еди-къде си, за да направите дълъг курс – звучи по същия начин. Само че често, подобни препоръки се оказват да те пратят за „зелен хайвер“ и шофьорите се разкарват напред-назад в задръстванията и трупат загуби.
Има много когнитивни приложения и софтуери с подобна функционалност – например електронните магазини ви предлагат стоки, от които може да се интересувате и които често не съвпадат с вашия вкус, планове и т.н.. Но тук ситуацията е различна – шофьорите на практика работят за това приложение. Когато „шефът“ ви, макар да е инкогното, ви каже, че ще изкарате приход, ако отидете в даден район, вие го правите. Но ако бъдете подведен, няма как да му потърсите обяснение или възстановяване на разходите заради неправилната препоръка.
Друго неудобство на шефа алгоритъм при Uber и работещите на този принцип приложения е, че при негативна обратна връзка от страна на пътник, даден шофьор може да бъде „деактивиран“ – технологичния ефемизъм за „уволнен“, без да е наистина ясно дали просто пътникът не е прекалено взискателен и дали не е скъсал нервите на шофьора преди това, защото да речем е искал да качи в колата и голям брой свои приятели, повече от наличните в автомобила колани. В този случай, шофьорът освен другите проблеми – например, че няма да вземе нищо от борсата, защото е самоосигуряващо се лице, остава и без източник на средства, с който да плаща лизинга на автомобила си.
И вместо наръчник за служителите, който да казва, че „Петзвездните шофьори се държат така и така“, компанията дава на пътниците „електронна тояга“, да оценяват шофьорите и понякога – да си изкарат напрежението от деня на един беззащитен човек.
И Uber и Lift се рекламираха глобално, че осигуряват печалби от по 30 долара. У нас обещанията на базираната в Лос Анджелис компания бяха по-скромни около – 24 лв./час. Нямаме данни доколко прогнозата за България се е сбъднала, просто защото никой не е правил проучване, но в САЩ, Институтът за икономическа политика отчете, че в най-добрият случай става въпрос за 11.77 долара/ час, след данъци и амортизации, но без да се отчитат разходите за здравни и пенсионни осигуровки.
Измама на пътниците и властите
Освен шофьорите, обаче се оказа, че приложението на Uber заблуждава още пътниците и властите. Технологичното онлайн списание Motherboard разказва за експеримент на шофьор на Uber, който отваря в 2 часа през нощта приложението за пътници. Веднага пред дома му се появяват 2 „активни“ коли на компанията. Всъщност – няма нито една. Когато се обажда на служителите по поддръжката, за да съобщи за грешка, те му обясняват, че се касае за „визуален ефект“, който отразява броя на шофьорите, които могат да се интересуват от подобен курс. „Визуален ефект“ или план за въвеждане в заблуждение на потребителите, които остават с впечатлението, че Uber разполага с много коли? Много пътници от различни страни бяха с впечатлението, че могат да се доверят на това, което виждаха на екрана си. Оказва се, че това е измамна практика, която цели убеди потребителите да изберат Uber вместо друга алтернатива.
Това се оказа първия жокер на много по-мащабен план за заблуда, наречен „хвърляне на сива топка“ (GreyBalling). Аферата беше разкрита от New York Times: Uber е използвала специален софтуер за филтриране на личните данни на потребителите, чрез който да избягва полицаи и представители на администрацията.
Добри или лоши?
Трудно е да се даде еднозначна оценка на новата вълна от технологични компании, които разрушават досегашните бизнес модели, но създават определени улеснения за потребителите. Общото между тях е, че са експерименти на момчетата от Силициевата долина, с широко обществено значение.
Но няма как да отречем, че Google разруши бизнес модела на медиите, а според свидетелските показания на създателя на най-голямата социална мрежа – Марк Зукърбърг, Facebook участва в разрушаването на демокрацията в САЩ и други страни по света.
Uber пък разтърси транспортния сектор, а напоследък обещава да направи това с градоустройството, ако наистина пусне догодина летящите таксита в Дубай. (За 2020-та, пък се планира това да стана на територията на Лос Анджелис.)
Изводът дотук е, че има огромно неразбиране, свързано с липса на информация как работят алгоритмите на бизнесите, чиято фасада е едно приложение. Регулаторните органи по света трябва да изискват повече информация и да изработят собствена методика за набавянето й, а да не разчитат само на това, което предоставя компанията. И вероятно ще им се наложи да работят с различни тесни специалисти и изследователи на данни, разследващи журналисти, за да разберат какво в действителност се случва с тези услуги. Тъй като те са важни и потенциално – разрушителни.
