Старопланински тунел, изграден в края на миналия век, тъне в разруха близо 40 години, а до днес не е ясно нито чия е собствеността му, нито предназначението му.
Това става ясно от проверка на Европейския център за транспортни политики.
В България няма нито една бърза връзка по направлението Север-Юг през Стара планина.
За изграждането на тунел под Шипка се говори повече от 40 години, но такъв и до ден днешен не е направен и по всяка вероятност в следващите 10 години няма и да има.
В същото време единственият изграден тунел, който свързва Северна с Южна България е тунелът „Кашана“ в недовършения Златишки проход.
Тунелът е завършен на 80%, но проходът така и не е бил ремонтиран повече от 40 години.
Географски данни
Златишкият проход (Кашана) е планински проход между Етрополска планина на запад и Златишко-Тетевенска планина. Надморската височина на седловината Кашана е 1385 м, а дължината на прохода е само 24 км.
Той е една от най-късите връзки между Северна и Южна България. За сравнение дължината на Троянския проход (Беклемето) е 40,8 км.
През прохода от север на юг преминава участък на второкласния Републикански път II-37, село Джурово – Етрополе – Златица – Панагюрище – Пазарджик – Пещера – Доспат – село Барутин.
Исторически данни
Проходът е съществувал още по време на Римската империя, като е бил използван за важна търговска връзка между Мизия и Тракия.
Той се е използвал още 339 г. пр.н.е., като в местността Кашана се е състояла битка между трибалите, племе, живяло в днешно Етрополе, и войските на Филип II Македонски.
По време на Втората българска държава този проход е продължавал да има важно значение за търговията и за военната защита на държавата. През 1443 г. в него се провежда и битка между кръстоносците на Владислав III и Янош Хуняди и турците.
Златишкият проход осигурява най-бързата връзка между Северна и Южна България.
Тя може да играе много важна роля за икономическото развитие на региона, но също така и за туризма.
В момента, за да се придвижите от Етрополе до Златица или Пирдоп, е необходимо да минете през София или 128 км, което би ви отнело около 1 час и 45 мин.
Възможно е за по-бързо да минете и през прохода Витиня или Арабаконак, като тогава разстоянието е около 84,5 км, но пътят през тези проходи е в много лошо състояние.
Невъзможността на хората от районите на Етрополе, Тетевен, Рибарица и пр. да осъществяват бърза връзка с градовете от подбалканската линия прави така, че рудодобивните предприятия са принудени да докарват работници от София, Пазарджик, Панагюрище и пр.
Липсата на връзка с по-добре развитите региони от южната страна на Стара планина прави така, че тези градове се обезлюдяват, а това ги обрича на сигурно изчезване и обедняване.
Тунелното съоръжение е било построено в края на 70-те и началото на 80-те години
на миналия век. Дължината му е около 698 м. За сравнение, тунелът „Топли дол“ на АМ „Хемус“ е 883 м, „Витиня“ е 970 м, а „Ечемишка“ 775 м. Тунелът „Траянови врата“ на АМ „Тракия“ е с дължина 720 м.
По всяка вероятност габаритът на изоставеното тунелно съоръжение не е подходящ за тежкотоварен трафик, но е напълно достатъчен за леки автомобили до 3,5 тона.
Причината за построяването му е неизвестна,
а още по-малко известно е защо е бил изоставен. Никой не знае какъв е бил пълният проект, неизвестна е и собствеността на тунела.
Версиите за неговото построяване варират от това, че е бил построен от местните рудодобивни предприятия, които са търсели по-удобна и бърза връзка със Северна България.
Други теории гласят, че е изграден като стратегически военновременен обект, който е трябвало да осигури т. нар. „втори ешелон на защита“, както и да послужи за бързото прехвърляне на тежка военна техника от едната половина на България в другата.
Известно е, че танкове и друга военна техника трудно ще премине през високо планинския проход Троян-Кърнаре, а през всички други възможни проходи в близост, като Витиня, Арабаконак и Гълъбец ще отнеме твърде много време.
Важно е също така, че подобна гъста гориста местност е трудна за откриване от самолети и съответно трудна за бомбардиране.
Независимо от причините за построяването му, тунелът е изграден и почти 40 години по-късно
е в много добро състояние, като дори има хидроизолация и почти никакви течове
във вътрешността. Вероятно с разумни инвестиции този проход може да бъде довършен и тунелът пуснат в експлоатация.
Всъщност Златишкият проход към днешна дата е затворен за движение. Странно, като се има предвид, че това е важен път още от древността.
Необходимо е държавата ни да преосмисли политиката по отношение на пътната инфраструктура, водена до момента.
През последните 40 години са развивани основно връзките и направленията Запад-Изток, като реално е създадено „петолиние“ по това направление – това са АМ „Хемус“ и път I-3 и I-4, АМ „Тракия“ и път I-6 и I-8.
Осъществяването на бърза връзка през Златишкия проход ще има предимно локален ефект.
Подобна пътна връзка ще осигури възможността за това градовете от подбалканската линия да могат по-лесно да се придвижват по направлението към Дунав мост II например, но също така ще се скъси и значително времето за пътуване и стойността на транспортните услуги на суровини и материали.
Така например добре развитият транспортен бизнес в Ботевград ще може да обслужва и нуждите на градове като Пирдоп, Златица и предприятия като „Елаците мед“, „Асерел медет“, „Дъндипрешъс“ и др.
От друга страна ще се създаде възможност за по-бърза и лесна търговия за „Титан Цимент – Златна Панега“ например. Подобна пътна връзка би имала благоприятно влияние и върху туризма.
Но главно тя би могла да се окаже ключов фактор за преобръщане на тенденцията за обезлюдяване на централните райони около Стара планина.
Равното развитието на икономиката, туризма и социалните услуги в дългосрочен план ще доведе до стабилизиране на регионите, а от там и до ръст на брутния вътрешен продукт.
Ето защо тази връзка е толкова важна не само за Софийска област, но за България като цяло.
Интегрираният път на бъдещето изисква преди всичко географски правилно ориентирана транспортна политика, която да лежи не само върху глобални ценности, но също така се изисква в основата й да е здравият гръбнак на добре изградената национална пътна мрежа.
Всички останали приоритети и глобални визии са въпрос на планиране и изчисляване на икономическите ефекти, но националният интерес не може да бъде принизяван до обща или единна транспортна политика с държави, които отдавна са се погрижили да разрешат и осигурят транспортната си свързаност.
Ако ние сами не се погрижим за този проблем, то никой никога няма да се сети,
че в България локалната свързаност не съществува и градове на 24 км един от друг на практика са напълно разделени.
Усилията на ЕЦТП ще бъдат насочени към това да насърчат държавата да преосмисли политиката, водена през последните години за реализация на пътни инфраструктурни обекти, ориентирани само по направлението запад-изток.
Ще се опитаме да убедим както служебното, така и всяко следващо правителство в това, че трябва да се инвестират средства за довършването на Златишкия проход и пускането в експлоатация на тунела в местността Кашана.
