Неправилно подменена мантинела – сред причините за трагедията на АМ „Струма“

Институтът за пътна безопасност представи анализ на състоянието на АМ „Струма“ в зоната на тежката катастрофа с автобус при село Боснек. Един от изводите е, че неправилно подменена мантинела е сред причините за фаталния инцидент, при който починаха 45 човека.

Те обобщават и още някои фактора, които са съществени за състоянието на пътя.

Според тях ясно се вижда, че хоризонталната маркировка е повредена, т.е. в своята пълнота тя не отговаря на техническите изисквания.

Стикерът, който се изисква от техническите изисквания на АПИ при изпълнението на пътни знаци и табели със светлоотразителни материали на знак Г11 не е наличен на гърба на знака, т.е. той вече не е в съответствие с нормативната уредба. Табелата С6.4 също не е в съответствие с нормативната уредба, защото нейната цялост е нарушена от рекламни материали, за което виновните трябва да бъдат санкционирани, отбелязват от ИПБ.

Те считат, че в случая приносът на тези знаци за пътната трагедия е минимален. Първоизточникът на заблудата се намира на около 320м преди тях, с което се потвърждава хипотезата, че пътната среда е заблудила водача на автобуса. Тъй като пространственото развитие и зрителното възприятие на пътя е нарушено, състоянието на сигнализацията и тежките метеорологични условия имат своят принос в развитието на събитията. Но в основата е проектирането и изпълнението на място за почивка във вътрешната крива на пътното платно, посочват от ИПБ и допълват, че одитите по пътна безопасност са един от механизмите за предотвратяване на съществени грешки.

Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства, предупреждават от ИПБ.

Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч. Това е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива. Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата, в която тя се намира, заключават от ИПБ.

Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.

Относно твърдението, че „..при търкането излизат искри и е възможно да се възпламенил…“, в анализа се посочва, че нито при NCHRP 350 (Test Level-4), нито при ЕН1317-2 (Test level – H2), нито при MASH-2016(Test Level-4)има документирани обгаряния, възпламенявания, стопявания и т.н. Разрушителните сили по корпуса на превозните средства са само вследствие на пластични деформации поради преобръщане на тежкото превозно средство.

В доклада се отбелязва, че през 2016 г. САЩ въвеждат MASH-2016 и изоставят NCHRP 350 от 1993г. (настоящия европейски стандарт EN1317-2 е от 2010г.). С това формата на бетоновата обезопасителна преграда – New Jersey, се отхвърля и остава в миналото с NCHRP 350. Следователно не бива България да инвестира в точно в този тип бетонови обезопасителни прегради.

От ИПБ уточняват, че основната цел на обезопасителните прегради е да задържат превозните средства на пътя, като погълнат част от енергията при удара и ги пренасочат в безопасно направление. Те са последната „преграда“ между движещотто се превозно средство и опасното място.

За да работят надежно, те трябва да са инсталирани съгласно документираните успешни тестови условия.На базата се издават и наръчниците за инсталация от производителя на системата. Полеви модификации не се разрешават без инженерен дизайн и придружаващият го анализ на риска.

В анализа се посочва, че погасената енергия от мантинелите е щяла да е по-висока, ако инсталацията е била правилна. Сама по себе си двувълнестата мантинела не може да спре автобус, но в случая има съприкосновение с бордюр, скосеният елемент за начало на мантинелата, последващите хоризонтални греди и стълбове, бордюр, свободно движение и отново съприкосновение с мантинела. Ъгълът на атака при втория удар е над два пъти по-голям от тестовите условия, но сражението в острова не е отнело достатъчно кинетична енергия.

Те призовават и да бъдат изучени детайлите при сглобката на хоризонталните греди при вертикален стълб, която според доклада е неправилна и точно тук мантинелата се е скъсала.

Закючението им е, че в средната разделителна ивица се вижда, че е имало преинсталация на съоръжението. Навярно е имало предишна катастрофа в същия участък.

За още новини последвайте канала на Дебати в Google Новини