Всички обичаме да пътуваме. Да посещаваме нови места, да се срещаме с други хора и да се запознаваме с различни култури. Развитието на новите технологии и различните начини за придвижване вече ни предоставят бързи и лесни начини да пътуваме на дълги разстояния.
Ако преди столетие са били необходими дни, за да се стигне от София до Лондон, то днес това се случва само за няколко часа с някой нискотарифен полет, достъпен за абсолютно всеки.
Тук обаче на преден план излизат екологичните проблеми, които носи със себе си въздушният транспорт. Климатичните промени от последните години вече принуждават европейските правителства да взимат мерки в тази посока. Затова само във Франция
бяха спрени вътрешните полети
по маршрути, които могат да се изминат за по-малко от 2 часа и половина с влак.
Железопътният транспорт е транспортът на бъдещето. Той по-зелен, по-безопасен и по-евтин. Всички проекти, които се изпълняват с европейско финансиране, са проектирани така, че да са достъпни за хора с намалена подвижност. Европейският съюз инвестира около 700 милиона евро в железопътния сектор в България през програмния период 2014-2020 г.
Очакванията са тези инвестиции да намалят настоящата зависимост на сектора от изкопаемите горива и да подкрепят амбициозната цел за намаляване на емисиите на CO2 от транспорта с 90% до 2050 г.
В същото време китайският градски влак, задвижван с водород, слезе от поточната линия в Чънду, Китай. Той е разработен съвместно от CRRC Changchun Rolling Stock и Chengdu Railway Transit Group. Максималната скорост на влака е 160 километра в час. Влакът има вградена система за “водородно захранване”.
Това трябва, за да осигури източник на енергия за работа на превозното средство с
живот на батерията от 600 км.
Влакът е екологичен с нулеви въглеродни емисии.
Франция пък може да послужи за пример в каква посока вероятно ще се ориентира Европа през следващите десетилетия.
Става въпрос за високоскоростен железопътен транспорт, който да се превърне в основата на цялото придвижване в рамките на ЕС. Само по този начин би могла да се постигне поставената цел за пълна въглеродна неутралност до 2050 г.
„Няма друг път към декарбонизацията и достигането на целите, свързани с промените в климата,“ казва за Euronews Карло Боргини, изпълнителен директор на Shift2Rail – организацията, натоварена от ЕС със задачата да стимулира научните изследвания и иновациите в железопътния сектор.
И цифрите без съмнение говорят в подкрепа на Боргини. В рамките на ЕС влаковете отговарят за едва 0,5% от
вредните емисии, свързани с транспорт,
докато пътният трафик представлява почти 71%, а самолетите заемат дял от 13%. Общо 28% от целия обем вредни емисии е свързан с придвижването.
Въпреки това едва 7% от всички пътници предпочитат влакове, а едва 11% от стоките се извозват с железопътен транспорт.
По тази линия Европейската комисия обяви 2021 г. за Европейска година на железопътния транспорт – 12 месеца на различни инициативи с цел привличане на вниманието върху възможностите на пътуване с влак.
Това обаче е звучи доста по-лесно, отколкото е всъщност на практика. В реалността пътуването с влак между различните държави е сложно, тромаво, неудобно и скъпо. Причината е, че Европа представлява една мрежа от множество различни и
самостоятелни железопътни системи,
които не предлагат директни транспортни връзки между големите градове.
Именно в тази посока са насочени и част от усилията на Shift2Rail – създаване на така наречената Общоевропейска железопътна зона (Single European Railway Area – SERA), която да обедини националните мрежи в една обща система, позволяваща улеснена трансгранична мобилност.
Опит за подобно нещо е правен вече в съществувалия близо четири десетилетия Трансевропейски експрес. Той работи от края на 50-те до 1995 г., като в своя пик свързва общо 130 европейски града. Проблемът обаче е, че този експрес е ориентиран предимно към богати клиенти,
пътуващи с първа класа,
и целият проект така и не успява да послужи като една по-сериозна основа.
Идеята на SERA е значително по-амбициозна и дългосрочна.
„Искаме да гарантираме, че в Европа има една-единствена мрежа, която да позволява лесния транспорт на стоки от единия край на континента до другия. В същото време трябва да бъде гарантирано и че всеки оператор или железопътно предприятие може да управлява влакове в Европа, без да е необходимо да се правят промени в локомотиви, композиции или захранване“, пояснява Боргини.
Именно това са и някои от големите предизвикателства пред проекта – синхронизирането на различните системи, които трябва да започнат да работят заедно, координирано и с еднакви стандарти.
Например в момента влаковете в различните държави държави използват напълно различни системи за захранване, което в много случаи значи, че те не могат да пресичат граници. Освен това всяка страна има своите технически и инфраструктурни стандарти, за които ще бъдат необходими години и множество средства, за да бъдат променени и синхронизирани със съседните.
Освен технически, предизвикателствата са още финансови и политически. В момента немалка част от големите железопътни оператори са в тежко финансово състояние. Държавната френска SNCF е с 40 милиарда евро дългове, докато частната Deutsche Bahn e с 29 милиарда на червено.
Като към това се прибави и тежката криза, която удари летища и авиокомпании по време на коронавирус пандемията, и логично възниква политическата дилема дали
големи инвестиции в железопътния транспорт
не биха довършили окончателно въздушния такъв. В допълнение на преден план излизат лобитата на двата бранша, които искат да запазят своите позиции с мотива за съхраняване на работни места.
Реално погледнато в момента най-удобният и бърз начин за пътуване на средно дълги разстояния си остават самолетите. А единственият възможен начин това да се промени е да се обърнем към новите технологии.
В испанската компания Zeleros от години работят в тази насока, като разработват така наречената влакова система Hyperloop, която би могла да достига скорост от над 1200 км/ч без отделяне на вредни газове. По този начин едно евентуално пътуване между Париж и Берлин ще се случва за по-малко от 60 мин.
„Чрез системата Hyperloop се премахва триенето, което е и основният проблем при придвижването на един влак“, обяснява Хуан Висен Балагер, основател на Zeleros.
„Има два вида съпротивление – с въздуха и с релсите. За да ги избегнем просто поставяме превозното средство в тръба без въздух и правим така, че да не докосва пода или тавана.“
Така по неговите думи се постига 10 пъти по-голяма енергийна ефективност, отколкото при самолетите.
Всъщност концепцията за капсула, задвижвана от вакуум в специална тръба не е нова. Замислена е още през 19-и век, но развитието на технологиите от последното десетилетие позволи на инженерите все повече да разбират именно този подход като един от възможните пътища за развитие на железопътния транспорт.
През 2013 г. Илон Мъск вдъхна живот на Hyperloop идеята като пусна система с отворен код за концепцията, а две години по-късно Zeleros печели две награди от конкурс за дизайн на SpaceX. Така в момента испанската фирма има 150 служители и работи по конкретен проект за достигане на 1000 км/ч при отделяне на 0% вредни емисии.
Още любопитни новини – четете тук
