Докато Китай се подготвя да обяви рекорден търговски излишък от 1 трилион долара за 2024 г., в други части на света различни производствени сектори се изправят пред значителен спад в приходите. Автомобилната индустрия е сред най-засегнатите, застрашена от нарастващото присъствие на електрически, хибридни и традиционни автомобили, произвеждани в Китай. В Италия, например, производството на „Стелантис“ е спаднало с 36,8% през последната година, достигайки най-ниските нива от 50-те години на 20-ти век – от 750 000 автомобила през 2023 г. до 475 000 през 2024 г.
Ситуацията не е по-добра и в други държави, според италианското издание „Интернационале“. Германският производител „Фолксваген“ е успял да избегне закриването на три завода в Германия чрез споразумение със синдикатите, което включва множество отстъпки от страна на работниците. В Япония водещите компании „Хонда“, „Нисан“ и „Мицубиши“ обсъждат възможностите за обединение, за да се справят с предизвикателствата на глобалния автомобилен пазар. Тези фирми са натиснати от китайската конкуренция, която вече измести Япония като основния износител на автомобили в света. Множество автомобилни марки записват значителни загуби на китайския пазар, като например продажбите на „Порше“ там са спаднали с 28%.
През 2024 г. водещи автомобилни производители като „Дженерал Мотърс“, „Фолксваген“, „Тесла“ и „Тойота“ осъзнават, че делът на китайските марки на техните местни пазари нараства. Тенденция, която няма признаци да спре.
Въпреки това, Испания и Португалия, които години наред увеличават производството на автомобили и компоненти (Испания е вторият най-голям производител в Европа), показват различна ситуация, благодарение на множество субсидии и сравнително ниски цени на енергията и работната сила. Ясен пример за това е решението на „Аутомобайл селс къмпани“, съвместно предприятие на „Стелантис“, „Мерцедес“ и „Сафт“, да се откаже от открития на гигафабрики в Италия и Германия, но да обяви построяването на завод за батерии в Сарагоса, Испания, в партньорство с китайската компания „Катл“.
В същото време заводът на „Стелантис“ в Мангуалде, Северна Португалия, очаква края на 2024 г. с произведени 86 000 превозни средства, което е с 2% повече от 2023 г. Това е най-добрият резултат в историята на завода, който разполага с 900 служители и започна производство на електрически автомобили в труден момент за „Стелантис“. Фабриката също така създаде нова линия за сглобяване на батерии и нае допълнителни 63 работника. Най-голямата фабрика, основана от „Фолксваген“ в Палмела, Южна Португалия, е произвела 235 000 автомобила – с 6,7% повече в сравнение с предходната година. Германският автомобилен производител уверява, че фабриката не е засегната от икономическите мерки, предприети за справяне с текущата криза.
Според Португалската автомобилна асоциация (Acap) производството в страната е достигнало 307 209 превозни средства през първите единадесет месеца на 2024 г., което е с 2,7% повече в сравнение с аналогичния период на предходната година. Почти всичките произведени автомобили – 97,9% – са предназначени за износ, особено в Европа, която абсорбира 86,3% от общия обем: 23,1% отиват за Германия, 13,6% за Италия, 11,2% за Франция и 10% за Испания. В допълнение към заводите в Мангуалде и Палмела, в Португалия се произвеждат автомобили и във Вила Нова ди Гая (Caetanobus), Овар (Тойота) и Трамагал (Мицубиши).
Секторът на автомобилните компоненти, според браншовата асоциация Afia, обхваща над 350 компании с оборот от 14,3 милиарда евро (малко над 5% от БВП на страната) и осигурява работа на 64 000 души (9% от трудовата сила в индустрията). По-голямата част от продукцията е насочена към износ за останалата част от Европа. Според президента на асоциацията Жозе Коуто „98% от автомобилите, произведени в Европа, съдържат поне един компонент, произведен в Португалия.“
Растежът на автомобилния сектор в Португалия не се дължи единствено на конкурентни цени на енергията и работната сила в сравнение с Франция или Италия. Зад успеха стои и целенасочена политическа стратегия, целяща привличането на инвестиции. Пример за това е заводът на „Аутоеуропа“, част от „Фолксваген“ в Палмела. В края на 80-те години на миналия век Португалия се конкурираше с Испания, Ирландия и други държави за инвестиции от германския концерн, който търси нова голяма фабрика извън Германия в партньорство с „Форд“. Изборът е направен в полза на Португалия, особено района на Палмела, близо до голямото пристанище Сетубал, което е изключително удобно за транспорт.
Фискалните и финансовите стимули, предложени от правителството в Лисабон, бяха основен фактор за решението на германския гигант. Португалските власти използваха средства от Европейския фонд за регионално развитие и Европейския социален фонд, за да изградят модерна инфраструктура и да насърчат обучението на работната сила. Условие, поставено на инвеститорите, беше поне 40% от производството в завода да използва местни компоненти. Целта на това изискване е да се поддържа националната индустрия за автомобилни компоненти и да се създаде истински автомобилен клъстер. Подобен модел се прилага и в други индустрии.
През 2024 г. Португалската агенция за чуждестранни инвестиции и търговия (Aicep), която насърчава инвестиции в производствени дейности, насочени към експорт, е подписала десет пъти повече споразумения в сравнение с 2023 г. Страната е привлякла инвестиции от 420 милиона евро през 2024 г., в сравнение с 41 милиона евро през предходната година, съобщават от Ройтерс.
Въпреки това не може да се твърди, че автомобилната индустрия на Иберийския полуостров е защитена от кризата, освен че е зависима от европейските пазари. Производителите търсят нови дестинации с благоприятни условия, като например Мароко, където „Стелантис“ планира да произвежда двигатели за хибридни автомобили и новата „Мултипла“, като вече сглобява „Тополино“. Испания приключи 2024 г. с 2,3 милиона произведени превозни средства, което е с 3,7% по-малко от предходната година, и вече не е сред топ десетте производители в света, падайки на осмо място, което сега заема Бразилия.
В Португалия производството на компоненти също започва да губи позиции: през първите единадесет месеца на 2024 г. секторът е отбелязал спад в износа от 5,9% в сравнение с предходната година. Според специалисти в автомобилния сектор, в Португалия се прогнозира стагнация поне за следващите две години. Междувременно, новини за съкращения и фалити, като случая с „Каблериаш“, компания за автомобилни компоненти с 250 работници, също не закъсняват. В същия сектор испанската компания „Фикоса“ обяви, че ще освободи 700 работници.
В интервю за икономическото издание „Журнал ди негосиош“, Роберту Гаспар, генерален секретар на Националната асоциация на компанията за търговия и ремонт на автомобили (Anecra), описва негативната прогноза за бъдещето на португалския и европейския автомобилен сектор, който е атакуван от китайската конкуренция и се бори с новите електрически превозни средства и регулаторните изисквания на Брюксел за декарбонизация.
Европейската комисия е решила, че до 2035 г. продажбата на автомобили с двигатели с вътрешно горене ще бъде забранена, но проблемите за индустрията започват още през 2025 г.: производителите ще трябва да спазват нови ограничения на емисиите, което ще ги принуди да увеличат значително процента на електрическите превозни средства, за да избегнат санкции (95 евро за всеки грам излишен CO2). Според оценките разходите за компаниите могат да достигнат 15 милиарда евро. Има и риск от плащания на милиони евро на китайски конкуренти за закупуването на въглеродни кредити.
Гаспар подчертава, че автомобилостроителите може да изберат да намалят производството, за да отговорят на ограниченията, тъй като в настоящия контекст, намерението за увеличаване на производството на електрически превозни средства изглежда „малко вероятна, ако не и невъзможна цел в краткосрочен план“. Електрическите автомобили все още не са достатъчно привлекателни за потребителите с по-ниски доходи, а разпространението им изисква допълнителни стимули, особено в страни с недостатъчна инфраструктура.
Конкуренцията от Китай е все по-голямо предизвикателство за индустрията. Автомобилите от тази страна навлизат на глобалния пазар и застрашават западните компании, които вече не могат да се наложат на огромния вътрешен пазар на Китай. Гаспар заключава, че митата от Брюксел няма да спрат тази тенденция, тъй като китайските производители имат маржове, които им позволяват да предлагат още по-ниски цени. Решението е в подобряване на технологиите и автоматизацията, за да се постигне необходимото ниво на продуктивност и иновации за конкурентоспособност с Китай, но завишените темпове за напредък в тази сфера от страна на Европа не изглеждат постижими в кратка перспектива, освен ако не бъде разработена общоевропейска индустриална политика.
