Емил Радев е роден е на 26 март 1971 г. във Варна. Възпитаник на I езикова гимназия в родния си град. Юридическото образование получава в Икономическия университет във Варна с магистратура по Публична и териториална администрация във Варненския свободен университет. Докторант по Гражданско и семейно право към НБУ.
От 1999 г. е адвокат към Адвокатска колегия – Варна. Специалист в сферата на търговското, финансовото, административното, международно-частното и гражданското право.
С политика се занимава от 2007 г., когато е избран в Общинския съвет на Варна от листата на ГЕРБ. През 2009 г. е избран за депутат в 41-то Народно събрание от ГЕРБ във Варна, а през 2013 г. и в 42-то НС.
От 2014 г. до сега е евродепутат, от листата на ГЕРБ. В ЕП членува в групата на ЕНП.
Г-н Радев, на съвместна пресконференция с колегата Ви Андрей Новаков представихте предложението си за рестарт на проекта за плавателен канал Русе – Варна. Какво прави възможен този проект точно сега, след като години наред не е осъществен?
Идеята за вътрешен воден път, който да свързва Русе и Варна се възобновява периодично без напредък досега. Но това, което дава нови перспективи за осъществяването на проекта, е стартираната процедура за развитие на трансевропейската транспортна мрежа, по-известна като TEN-T. Внесохме предложение плавателният канал да бъде включен сред приоритетните транспортни маршрути на ЕС. Имаше над 1000 предложения, но много малко от тях бяха одобрени. Мина гласуване и през транспортна комисия, и на първо четене в ЕП. Дали ще остане в окончателния вариант на стратегическия документ зависи от междуинституционалните преговори между Европейския парламент, Европейската комисия и Съвета, както и финалното гласуване на регламента
Законодателната процедура би трябвало да приключи до края на тази година и аз много се надявам българското правителство в Съвета да защити тази наша позиция и този наш проект. Той не само връща построяването на канала в дневния ред на България, но на практика влиза и в дневния ред на Европа. Ако каналът стане част от обхвата на трансевропейската транспортна мрежа ще можем да получим европейско финансиране за изграждането му. Проектите, с които се допълват TEN-T трябва да бъдат реализирани до края на 2040г. Става въпрос за мащабни стратегически проекти, от които Европа има нужда, защото гарантират устойчива свързаност, енергийна ефективност и доразвиват потенциала на вътрешния пазар
Какви конкретни параметри предвиждате в предложението си за канала?
За да го включим в законодателното предложение се изискваха детайли относно трасето, размера или стойността на строителството на съоръжението. Последните такива намерихме от 1990г, но те трябва да се актуализират, защото нито цената на материалите, нито на строителството е останала такава, а имаме и инфлация. Уточняваме единствено, че вътрешният воден път би свързвал градовете Русе–Разград-Шумен–Провадия–Девня -Варна. Дори като основа да се използва проектът от 70-те години на миналия век, сами разбирате че се налагат нови експертни оценки и количествено-стойностни сметки.
Най-важното е да има ясен ангажимент от всички държавни институции, от които зависи реализацията на идеята за плавателен канал. Да, признавам, че точно в този момент, когато политическата криза у нас пречи да излъчи постоянно правителство, българският ПВУ боксува, няма повод и особен оптимизъм, но не бива да изпускаме възможността, която се открива пред страната ни.
Държа да отбележа, че предложението, което внесохме с колегите ми Андрей Новаков и Радан Кънев, чийто дядо междувпрочем е работил по проекта, беше подкрепен от българските ни колеги и от другите политически семейства. Благодарение на това тази българска кауза успя да премине през гласуванията и през много тънкото сито на останалите проекти. Това е една добра основа проектът да се превърне в българска кауза и да работим за неговото осъществяване независимо от партийните си различия.
И все пак, със сигурност има доста скептици. Как ще отговорите на критиките?
Аз съм наясно, че за мнозина идеята за плавателен канал е твърде смела и дори нереалистична. Давам си сметка, че някой виждат във възстановяването й опит да се реанимира стар соцпроект. Зад тази идея има данни още от времето на Османската империя, когато се е обмислял воден път паралелно с първата на територията ни жп линия, свързваща именно Варна и Русе. Плановете за строителството на плавателен канал са обсъждани, доколкото знам, и от правителството на Иван Костов, а през последните години и в рамките на редица заседания относно развитието на Североизточния регион.
Предложението ни беше одобрено от ресорната комисия в ЕП измежду няколкстотин други предложения, което е показателно, че Европа вижда в него огромни перспективи. Макар и изцяло на българска територия съоръжението би имало значение – то буквално ще свърже пристанище Варна, важен вход на ЕС, до канала Рейн-Майн-Дунав, който осигурява речната транспортна връзка между Атлантическия океан, Северно море и Черно море. За Европа развитието на европейското корабоплаване, което е най-екологичният, най-ефективният и евтин транспорт е от стратегическо значение. От нас зависи дали ще се възползваме от възможността, която ни се предлага на този етап.
Нека не съдим по трудностите и да се опитаме да реализираме този проект. Докато в България се гледа с насмешка на всяка по-дръзка инфраструктурна идея, съседите ни на север вече работят по проект за воден път, който ще превърне Букурещ в пристанищен град, тъй като ще свърже румънската столица с Дунав. Те успяха да включат този техен проект още в предложението на Комисията, тоест на още по-ранен етап. Така че призовавам да използваме всички възможности, защото около нас вече се предвиждат такива мащабни проекти.
За финал, защо проектът за канал Русе – Варна е толкова важен?
Щом вече десетилетия наред идеята не е затворена страница, за нея има достатъчно силни икономически аргументи. Според прогнозите плавателният канал между Русе и Варна ще съкрати преноса на стоки от и към Черно море с поне два дни. Като алтернатива на автомобилния и железопътния транспорт, водните превози не зависят от задръствания по пътищата, имат значително по-малко негативно въздействие върху околната среда и са по-безопасни и надеждни.
Проучване сочи, че по врене на един курс по вода състав от четири лихтера може да превози например 7000 хиляди тона товар. За транспортиране на същото количество товар с влак са необходими 175 жп вагона по 40 тона, или 280 камиона по 25 тона. Не е нужно да си експерт, за да оцениш каква е разликата в капацитета и какъв е ефекта върху разходите и върху транспортната мрежа.
През годините темата е коментирана от различни специалисти, които изразяват мнение, че каналът би бил изключително полезен и за напояване на земите в Добруджа, която е известна като „житницата на България“. По този начин той може да се използва и за промишлени нужди.
Ако се направят шлюзове, а те трябва да се направят, ще може да се използва и за произвеждане на електроенергия.
Със сигурност плавателният канал би бил от значение за развитието на туризма в региона. Кметът на Варна Иван Портних, с когото по-рано тази седмица коментирахме проекта пред медиите, акцентира върху цялостната промяна, която ще настъпи по отношение на инвеститорският интерес към Североизточна България.
Нека да допълня, че половината от населението на ЕС живее близо до море или около реките, а 75% от корабоплаването по вътрешните водни пътища се осъществява трансгранично. Тези обстоятелства не са просто статистика. Ако може да ги превърнем в нови възможност за България – нека да го направим.
Още актуални интервюта – четете тук
