След енергийния сектор и ресурсите, международната търговия и индустрия са изправени пред трета растяща зависимост – от основните морски маршрути, през които преминават 84% от световно търгуваните стоки. Това е отбелязано в доклад на консултантската фирма „Роланд Бергер“, цитиран от Франс прес.
От въоръжени конфликти и тропически циклони до суша и пиратски атаки – според доклада трите морски коридора, които представляват най-значителни рискове за глобалната търговия, са протокът Баб ел Мандеб в южната част на Червено море, Суецкият канал в северната му част и Тайванският проток, разположен между континентален Китай и остров Тайван.
„Ормузката криза“, която възникна в края на февруари от израелско-американските нападения срещу Иран, „въпреки сериозността си, е само един елемент в много по-сложна мрежа от уязвимости на морския транспорт“, гласят заключенията на изследването.
Техеран заявява, че контролира морския маршрут, през който преди конфликта минаваше около 20% от световните доставки на нефт и втечнен газ, и блокира морския трафик. В отговор, САЩ налагат военно блокиране на иранските пристанища.
В района на Баб ел Мандеб конфликтът отново ескалира през юли след период на затишие, след като поддържаните от Иран хуси установиха контрол над йеменския бряг на Червено море.
Докладът посочва 14 основни канала и природни морски проходи, които съкращават разстоянието между производствените линии и потребителите, превръщайки се в „невидима инфраструктура на глобализацията“.
Среди тях са Панамският канал в Централна Америка, датските проливи, свързващи Балтийско и Северно море, Па дьо Кале между Франция и Великобритания, Гибралтарският проток между Испания и Северна Африка, Суецкият канал, протокът Баб ел Мандеб, нос Добра надежда в крайната южна част на Африка, както и Босфорът и Ормузкият проток.
Към тях се добавят и пет коридора в Азия: Бохайският проток в Китай, Корейският проток между Корея и Япония, Тайванският проток, Лусонският проток между Тайван и Филипините, и най-важният морски коридор – Малакският проток, разположен между Малайзия и Индонезия, „през който преминава приблизително 24% от световната морска търговия всяка година“.
„Затварянето или ограничаването на който и да е от тях, дори временно, променя географията на световната търговия“, подчертава докладът.
Освен конфликтите – най-очевидната форма на нарушаване на функционирането на морските проходи – изследването посочва още две причини, водещи до сътресения с глобални икономически последици: инциденти и климатични условия.
Задържането на огромния контейнеровоз „Евър Гивън“ (Ever Given) затвори Суецкия канал за шест дни през март 2021 г., блокирайки 430 кораба и забавяйки търговски потоци на стойност над 9 милиарда долара на ден, и последствията се усетиха до края на годината.
Що се отнася до Панамския канал, той оперираше с половината от капацитета си в продължение на шест месеца между 2023 и 2024 г. поради суша, предизвикана от явлението Ел Ниньо, което доведе до спад на нивото на водата в езерото, захранващо шлюзовете.
В доклада се предлагат пет мерки за индустриалните компании и доставчиците на стоки, които използват кораби, контейнеровози и танкери.
На първо място, те трябва да „систематично оценяват зависимостта си от морските маршрути“, не само относно основните си доставчици, но също така и за доставчиците от второ ниво или за резервни части, без които може да бъде блокирано производството. Друго предложение е предварително да се договарят алтернативни маршрути и да се избират два източника на доставки с различна степен на зависимост от морските коридори.
Този подход вече е широко прилаган от индустриалните фирми, зависими от вноса.
След затварянето на Ормузкия проток, заводът на испанския производител на железопътна техника „Конструкционес и Ауксилиар де Ферокарилес“ (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, CAF) в Райхсхофен, Елзас, Източна Франция, се наложи спешно да намери нови доставчици на пластмасови компоненти, които не са излизали от нефтохимическите фабрики поради недостиг на нефт от региона на Персийския залив.
