Настимир Ананиев е роден в гр. София. Завършва „Бизнес администрация” – бакалавър в Ирландия. Магистър по „Бизнес администрация” от Американския университет в България.
В продължение на 7 години е маркетингов директор за Централна и Източна Европа на най-големия частен колеж в Ирландия „Griffith College Dublin”.
Избран за председател на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в 43-то Народно събрание.
Към момента е предприемач и изпълнителен директор на частни компании. В края на 2017 г. става един от съучредителите на Институт за пътна безопасност.
Г-н Ананиев, 14 НПО се обявиха срещу промените в Закона за движение по пътищата, който всъщност се разделя на три закона. Какви според Вас са основните му недостатъци и какви са предимствата?
Може би най-големият недостатък е разочарованието на НПО сектора, тъй като този закон се чака повече от три години. Аз бях председател на Транспортна комисия, когато от Министерството на транспорта казаха, че до няколко месеца ще излезе законът и вече е готов. Е, той излезе и за съжаление се разочаровахме от него, защото там абсолютно няма никаква нова концепция от гледна точка на управлението на пътната безопасност. Има някакви нови неща разбира се, но може би в 95% говорим за механично разделяне на сегашния закон на три нови закона. Новите неща се добавят към Закона за пътните превозни средства, Закона за сервизите, който мислехме да вкараме в 43-ото НС, но тогава ГЕРБ отказаха да го подкрепят. Сега може би са решили, че е време да го направят.
Аз мисля, че трябва да има такъв закон, тъй като техническото състояние на автомобила е важно и за пътната безопасност. Когато не знаеш къде ти се ремонтира автомобилът, кой го прави и с какви части (защото знаете, че има много фалшиви части) – тогава не може да се търси отчетност и отговорност. Сега се предлага такъв закон – да се знае и да има изисквания към това кой може да управлява сервиз и кой не може. На мен ми хареса идеята за т.нар. дигитална сервизна книжка, която ние искаме от много дълго време. В един от текстовете се казва, че всъщност сервизът попълва в системата на контролния орган какво е направил по автомобила, което се явява едно електронно досие. Въпросът е, че не се казва водачът или собственикът на автомобила дали има достъп до това досие, защото е редно аз като собственик на автомобила ако отида в друг сервиз, да мога да покажа какво, кой и как е сменил въпросната част, каква е тя, за да може ако трябва последващ ремонт, да се знае какви стъпки трябва да се предприемат.
Другият проблем на това, което се прокарва за сервизите е, че почти във всеки член се говори за „наредбата”. Никой обаче не е виждал тази наредба. Тя разбира се се пише от министъра, но когато имаш ново законодателство, което за пръв път го представяш, ти представяш и наредбата, за да може всеки един експерт да придобие представа какво всъщност е замислено. След като не се представя, човек има чувството, че нещо се крие в тази наредба, че има някакъв проблем, че може да има някакви лобистки интереси. Съвсем нормално е като представяш ново законодателство, да покажеш и наредбата.
Другото ми притеснение е там да не се въведат по някакъв начин бариери за нов бизнес – нови предприемачи, които искат да отворят сервизна дейност, по някакъв начин да бъдат спрени през това законодателство. Но трябва да има такъв закон, защото трябва да се знае кой пипа по автомобила и по какъв начин. Пак отварям скоби – там са включили ремонт и техническо обслужване. Техническото обслужване включва чистачките, включва смяната на маслото, както и смяната на гумите. Това значи ли, че един собственик не може да си смени чистачките, маслото и гумите и трябва да отиде в сервиз? Защото от така написания закон така излиза. Това ли всъщност цели законодателят?
За мен самият подход беше тотално грешен. Трябваше в момента, когато беше готов законът, да се покани НПО секторът, да се дадат една-две седмици за коментари, да се оформи една работна група заедно и да се излезе тогава пред медии и общественост. Сега какво направихме? Излязохме пред медиите и обществеността и се оказа, че само в Института за пътна безопасност са подготвени 75 страници от наши експерти с коментари по закон, който е 98 страници. Това показва, че има едно недомисляне, едно прибързване. Това механично разделяне просто не помага на абсолютно никой. Държавата трябва да заяви, че има ясна политическа воля за справяне с проблема и да предприеме конкретните стъпки. Иначе ние и в момента имаме закон. Да, с много промени и много кръпки, но имаме закон. Ако изпълнителната власт си влезе в правомощията и наложи контрола и координацията, които трябва да ги има, аз съм сигурен, че ще се види резултатът.
Беше хубаво да видим и някакви нови концепции. В документите на ООН се говори за карането с придружител. Преди няколко месеца се повдигна тази тема, и то от управляващите, но не я видяхме в закона. На Запад почти навсякъде е така – на 17 години взимаш книжка, но тя е с временен статут. Караш да кажем една година с придружител, като има изисквания и за него, и когато мине тази една година, си взимаш редовната книжка. Така на практика младите водачи имат с кого да шофират една година докато придобият опит в различни ситуации.
Другото нещо, което аз очаквах да видя, е концепцията „бонус-манус”. За нея отново говориха управляващите преди няколко месеца. Хората, които следим темата и експертите си помислихме, че това ще влезе в новия закон, но това не се случи. В тази концепция обикновено се обръща моделът – вместо да наказваме автомобила, наказваме водача. Това значи, че всеки човек с книжка ще има собствено досие, на което и застрахователят може да види всъщност вие какъв шофьор сте – рисков или нерисков. Така рисковите шофьори ще плащат по-голяма застраховка. Аз съм живял в Ирландия, където можете да си купите автомобил за 1000 евро, а ако сте рисков шофьор, застраховката да ви е 3000 евро на година. Съгласете се, че ще се замислите как карате ако трябваше да плащате по 3000 евро на година, за да можете да шофирате.
От миналата година бяха увеличени двойно глобите за нарушителите на пътя, това даде известен резултат при намаляването на произшествията и смъртните случаи, но това далеч не е достатъчно. Какво още трябва да се направи, за да се намалят трагедиите и къде е проблемът – в пътищата, контрола или полицаите?
Нека да уточним, че се вдигнаха двойно глобите за превишаване на скоростта с над 30 км в час. На всеки може да му де случи да превиши скоростта с 5-6 километра при изпреварване или по някаква друга причина. Когато ти надвишиш с над 30 км в час ограничението, се вижда, че има елемент на умисъл. Затова тогава предложихме тези санкции.
Аз доколкото знам по неофициална информация събираемостта на глобите се е вдигнала доста. Даже Цветан Цветанов на представянето на закона преди седмица каза, че има 60 млн. събрани във фонда, в който влизат глобите, но не мога да разбера защо тези средства не се насочват към превенция, към кампании на държавата, към някакви различни мероприятия, които ще помогнат за пътната безопасност. На пресконференцията се каза, че може би ще ги насочат към пътища. Нали вече винетките отиват към пътищата, нали ТОЛ системата, която ще тръгне съвсем скоро ще финансира пътищата?! Имаме огромен ресурс, който отива към тези пътища, не искам да коментирам тяхното състояние, защото всички водачи ги виждат, за мен лично трябва да се насочват единствено и само към превенция.
Това, което показва анализът, е, че трябва нова система за управление на пътната безопасност. В момента по конституция имаме 11 различни органа, единият от които е Сдружението на общините, където имаме 264 общини, които отговарят за пътната безопасност. Никой обаче не контролира и координира този процес. Ето, виждате какво се случи с проверката на главния прокурор. Той излезе и каза: 70% от пешеходните пътеки не отговарят на изискванията. Ами ако Прокуратурата го казва това нещо, аз искам да видя къде са заведените дела срещу тези хора и публични личности, които отговарят за пътната безопасност в тяхната община и в АПИ, които също се занимават с управлението на пешеходни пътеки по републиканската пътна мрежа.
Трябва да насочим фокуса малко и към личната отговорност. Да се знае, че който не си е свършил работата, трябва да си поема отговорността. По този начин хората, които се занимават с това и работят в изпълнителната власт, ще се замислят дали могат да си позволят да не си свършат работата.
Аз също призовавам и за един одит на знаковата уредба в цялата страна. Има много знаци, които са сложени там преди време, може да са временни, или вече условията на пътя може да са се подобрили, но седи един знак, който ви казва да намалите скоростта. Вие сте на хубав път, можете да карате с 90. Но знакът е за 60 км в час и шофьорите се дразнят. За съжаление точно на такива места, където трябва да се направи този одит, след 500 м седи и полицай, който заснема, че вие карате със 70 и се води, че сте с 10 км в час над ограничението и сте нарушител. Трябва да се направи по такъв начин, че да не се изнервят водачите допълнително, защото аз винаги съм казвал, че може би около 10% са проблемните водачи в България. Когато обаче те са агресивни на пътя, те правят и останалите водачи агресивни – когато някой ви засече, когато по някакъв начин ви провокира, от един нормален шофьор, може и вие да се изнервите и да проявите агресия на пътя.
Споменахте проблемните водачи – според Вас достатъчно добра ли е процедурата за взимане на книжка, или трябва нещо да се промени?
Не бих казал, че е достатъчно добра. Съвсем наскоро проверявах немския модел и се оказва, че там много трудно се дава книжка – отнема дълго време, струва повече пари. За мен лично е много важно водачът като получи книжка, да може да кара. Не е важно например да има образование. Спомняте си какво въведоха миналата година – да имате завършен 10-ти клас. Ако вие можете да пишете и да четете, защо трябва да имате образование? По този начин лишаваме хора, които нямат нужното образование, от възможност да бъдат икономически активни. Защо трябва да имаш завършен 10-ти клас ако можеш да четеш и да пишеш? Аз ще ви кажа защо – защото увеличаваме корупционните практики. Защото ще трябва да ходите да си купите диплома, да дадете още пари за това или онова и се увеличава корупцията с това изискване. Беше представена тази мярка като „ще се вкарат повече хора в училище”. Ами тя мярката до сега беше до 8-и клас. Вкарахме ли абсолютно всички до 8-и клас в училищата и след това да кажем: „абе след 8-и клас всички напускат, дайте да вдигнем границата до 10-и, за да ги задържим повече в училище”…Няма такова нещо. За мен е недомислено това предложение и може да предизвика корупционни практики.
Какви са европейските примери, от които трябва да се поучим, за да подобрим безопасността на пътя у нас?
Винаги съм повтарял, че това е френският модел – ние трябва да инвестираме в образование. Не може на представянето на имаме Министерството на транспорта, МВР и МРРБ, а да нямаме представител на Министерството на образованието. И предишният Ви въпрос беше свързан точно с образованието – то трябва да започва още от детската градина през училището, защото абсолютно всички сме участници в движението по пътя – някои като пешеходци, други като велосипедисти, трети като шофьори; може да има и мотористи. Като участници трябва да се изградят навици още от ранна детска възраст, за да може ти като един участник да познаваш всички правила и по този начин това ще се отрази и на теб като един бъдещ водач. В момента в закона е записано, че трябва да се изучава в училище, но то се изучава в час на класния ръководител за съжаление, при това съвсем малко. Скоро попитах дъщеря ми, която е в пети клас имала ли е такова обучение и тя каза „да, веднъж ни дадоха тест да попълним в часа на класния с няколко въпроса”. Това ли е обучението, което получават децата в момента – тест с въпроси и като видим отговорите, решаваме, че те са ОК?! Например знаят, че на зелено могат да минат, а на червено не могат. Това ли е обучението за пътна безопасност?! За мен трябва да се инвестира в образование, защото инвестицията в образование дава резултат след 10-15 години. няма да го видим догодина в статистиката. Трябва да имаме координирано и контролирано управление на пътната безопасност и затова искаме такова звено да се създаде към МС, което да отговаря за тази координация и контрол и да се знае кой си върши работата и кой не си върши работата.
