Румен Гълъбинов е роден през 1966 г. Завършва УНСС като магистър по икономика. Има следдипломни квалификации от Университета на Джорджтаун, Вашингтон, САЩ (Банков рисков мениджмънт), Университет Сeйнт Джон, Колеж по застрахователен и рисков мениджмънт, Ню Йорк, Университета Екситър, Англия (Банки и финанси).
Гълъбинов има професионални квалификации по застрахователен и рисков мениджмънт и пазари на ценни книжа от Германия и Англия. През 2002 г. е председател на Агенцията по застрахователен надзор, а през 2003 г. – зам.-председател на Комисията по финансов надзор.
Работил е и е членувал в управителните съвети на международни банки и застрахователни компании от България, Австрия, Холандия и САЩ. Автор е на три книги и поредица от статии в националната преса в областта на застраховането и финансите.
Г-н Гълъбинов, днес официално стана ясно, че решението „Фолгсваген” да изгради завод се отлага за тази есен. Нека да започнем с това какви са шансовете на България тази инвестиция да дойде тук и какви са предимствата й пред останалите кандидати?
България има големи шансове да привлече автомобилен производител – бил той „Фолгсваген”, или някой друг. Това със сигурност ще се случи в следващите 2-3 години. Освен това, ние имаме шанс да изградим дори не само един, а поне два такива автомобилни завода.
Мисля, че решението на „Фолгсваген Груп” е логично на фона на това, че такива големи мултинационални компании избират много внимателно момента, в който да вземат или да оповестят решението си. Освен това те си оставят достатъчно време, за да проучат ситуацията.
България остава в състезанието заедно с Турция като най-вероятни дестинации за изграждането на автомобилен завод, като обсъждането е за производството на марката „Шкода” или „Сеат”.
Тъй като сега във всички държави от ЕС предстоят евроизборите, а в Турция ще има повторен вот за Истанбул, политическата ситуация е в еднаква степен не много благоприятна точно в този момент.
От друга страна обаче българската икономика продължава да се развива сравнително добре, докато турската има проблеми от гледна точка на девалвацията на лирата. Това в определена степен стъписа инвеститорите. Но пък Турция има големи традиции в автомобилостроенето. Там от повече от 30 години се произвеждат различни марки и модели автомобили. Освен това, Турция е голям производител на резервни части.
България пък има едно добро предимство като естествен географски логистичен център. Ние сме исторически кръстопът, който във времето не сме използвали достатъчно като потенциал. Едно производство на територията на България съчетава много добре и логистиката по износа след това на тези автомобили в трети страни.
Притесненията за България по-скоро идват от факта, че към момента ние имаме лимитирано предлагане на техническа квалифицирана работна ръка. От тази гледна точка трябва да се вземат мерки, за да може колкото може по-бързо и чрез програми за образование и преквалификация да се насочат повече хора към техническата специализация, за да има достатъчно кадри, които да работят в тези заводи.
Един такъв завод би могъл да наеме между 2000 и 5000 човека в зависимост от технологията, още повече, че е възможно да имаме и втори такъв на друг производител. Мисля, че може Франция да прояви интерес от производител, който е пряк конкурент на друг френски производител, който вече има установени мощности в Румъния. Примерно в Румъния са „Рено”, а тук може да дойде групата на „Пежо”. Освен това имаме шанс да привлечем такъв стратегически инвеститор от Азия – от Япония или от Южна Корея.
Най-важното е ние да не преставаме да работим. Едно е да коментираме новини и други очаквания, друго е да продължаваме да работим. Всеки един такъв стратегически инвеститор иска като дойде в държавата на първо място да има по-малко бюрокрация и режими, които да създават условия за т. нар. „чиновническа корупция”. Трябва да продължим да намаляваме тези ефекти.
Такъв тип инвеститори много разчитат на предоставяне на условия на терен. Трябва да има не само земя в определена територия, но също инфраструктурна свързаност – автомобилен път, жп линия, централно снабдяване с ток, природен газ, водоснабдяване и канализация и т.н. Нужно е цялата тази инфраструктура да е готова, а не самият инвеститор като дойде тук да я изгражда.
Другото важно нещо е осигуряването а кадри. Т.е. в целия този регион дали е възможно в радиус 50-80 км максимум да бъдат докарвани хора с транспорт, да има добра комуникация.
От друга страна, държавата може да направи някои неща. Отдавна си говорим за такива жестове към инвеститорите. Продължавам да твърдя, че ако ние освободим от данък „Дивидент” такива инвеститори, това е предимство за нас.
Причината е, че в повечето случаи става въпрос за мултинационални компании, които са публични – търгуват на борсите на съответните държави или на международните борси и там е много важно дали се облага дивидентът след като се отчете печалбата, или не.
Това са жестове, които не струват много, няма да бъдат голям разход за държавата, а в същото време ще са магнит за привличане на още инвеститори.
През последните седмици чухме много политически изказвания за идването на „Фолксваген” в България – и президентът, и премиерът си приписаха заслугите за привличането на този голям инвеститор, но подобни изказвания могат ли да окажат влияние върху взимането на решение от страна на компанията?
Не мисля, че заради политически изказвания мултинационалните компании ще променят решението си. По-скоро решението може да се отложи за определен период от време, да се обмисли и да се проучи, но това е в сферата на тяхното управление на риска. Обичайно това са инвестиции за над 1 млрд. евро, те трябва внимателно да бъдат проучени.
Основното нещо, което и трябва да се направи, вкл. от страна на политическото ръководство на държавата, е да не губим съюзници, за да печелим повече инвестиции. Ние никога не трябва да губим съюзници – от запад, от изток, от север, от юг, хора, компании, контакти, които традиционно имат доверие в нас като държава. Трябва дори да ги разширяваме и по този начин, естествено, ще спечелим и повече инвестиции.
Какви са очакванията Ви за параметрите на инвестицията от страна на „Фолксваген”, ако все пак България бъде избрана и как тя би се отразила на българската икономика?
До 2022 г. би следвало да заработи един такъв завод, който може да наеме между 2000 и 5000 човека работници. Инвестицията ще е за около 1,2 млрд. евро. Освен това тя ще доведе периферни ползи – за поддоставчици, доставчици и изобщо за всички фирми във веригата на добавената стойност.
Там също ще има разкриване на работни места, макар и косвени. Така че ефектът може да достигне до 10 хил. нови работни места в рамките на няколко години, което не е малко.
Тук са включени и строително-монтажните дейности и всичко останало, което съпътства тази инвестиция. В този смисъл е много важно тези параметри да бъдат отчетени в бъдеще при планирането на икономическото ни развитие, включително и за регионалния ни профил.
Като цяло нивото на работните заплати вероятно ще се вдигне, тъй като най-естественият начин за повишаване на доходите в една икономика е да има повече инвеститори и инвестиции, които да се конкурират за наличната работна сила. От там ще дойде увеличението на работните заплати, разбира се. В този смисъл тази инвестиция ще е тласък и за пазара на труда.
Очаквам и доста по-интензивни транспортни услуги пак в кръга на доставчици, поддоставчици. Тук трябва да помислим много добре и тази идея за ТОЛ системата. Да, ние искаме да я въведем, за да съберем повече пари от транзит, и то най-вече от товарния транзит. Но тук всичко трябва да е добре обмислено, за да се предложи добра услуга – добро качество на пътища, добра организация, така че всъщност да не прогоним част от този транзит.
И така България с търговията транспорта и индустриалното развитие значително ще се ускори заедно с вече добре развитите аутсорсинг услуги, свързани с ИТ технологиите и комуникациите.
